Podniesiona tarcza skrzyżowania
W obszarach uspokojonego ruchu, gdzie ruch rowerowy jest prowadzony razem z samochodowym, należy dążyć do tego, aby wszystkie skrzyżowania miały podniesione tarcze, a ich powierzchnia była jak najmniejsza. Oznacza to także zwężanie przekroju jezdni przed skrzyżowaniem i segregację ruchu kołowego (samochodowego i rowerowego) oraz pieszego przy pomocy odblaskowych pylonów i żeliwnych słupków. Czasami wskazane są dodatkowe rozwiązania inżynieryjne - azyle, wysepki itp.

Śluza rowerowa
Najprostszym i niezwykle skutecznym ułatwieniem dla rowerów na mniejszych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną jest tak zwana śluza rowerowa. Jest to specjalnie oznakowana część pasa drogowego, zajmująca całą szerokość jednego kierunku ruchu tuż przed skrzyżowaniem, wraz z oznakowanym poziomo pasem dojazdowym (zaznaczoną na jezdni drogą dla rowerów) na poboczu. Dzięki temu rowerzyści mogą wyminąć stojące na czerwonym świetle przed skrzyżowaniem samochody po prawej stronie i w oczekiwaniu na zmianę świateł zająć miejsce przed nimi.

W ten sposób po pierwsze rowerzyści są doskonale widoczni dla kierowców, którzy lepiej widzą, jaki manewr na skrzyżowaniu zamierzają wykonać rowerzyści. W szczególności dotyczy to skrętu w lewo, który wiąże się z przecięciem toru jazdy samochodów jadących na wprost. Po drugie, dzięki takiej organizacji ruchu rowerzyści wjeżdżają na skrzyżowanie pierwsi i opuszczają je, zanim przejeżdżające przez nie samochody zdążą przyśpieszyć. Na skrzyżowaniu nie występują więc duże różnice prędkości między poszczególnymi rodzajami pojazdów, co zdecydowanie korzystnie wpływa na bezpieczeństwo zarówno obiektywne (wypadkowość) jak i subiektywne (poczucie bezpieczeństwa i wygody jazdy na rowerze) - ma to szczególne znaczenie w przypadku rowerzystów skręcających na skrzyżowaniu w lewo. W przypadku śluz rowerowych wskazane jest, aby ich nawierzchnia miała inny niż pozostała cześć jezdni kolor.

Małe rondo
Małe, ciasne ronda są instrumentem służącym uspokajaniu ruchu samochodowego, wymuszają zmniejszenie prędkości i jednocześnie poprawiają płynność ruchu. W przypadku małych rond zazwyczaj nie są konieczne żadne dodatkowe ułatwienia dla ruchu rowerowego (pasy ruchu itp.). Wydaje się, że w wielu przypadkach ulice, krzyżujące się na małych rondach, powinny być wyposażone w rozwiązania techniczne wymuszające zmniejszenie prędkości - progi spowalniające, labirynty itp. Generalnie minironda są lepszym rozwiązaniem niż skrzyżowania z sygnalizacją świetlną (zwłaszcza, gdy sygnalizacja wymusza wyznaczenie dwóch i więcej pasów ruchu w jednym kierunku), gdyż eliminują lewoskręty, które dla rowerzystów są zawsze manewrem ryzykownym, szczególnie, kiedy rowerzysta ma na głowie kaptur przeciwdeszczowy.

Zbliżając się do prawidłowo zaprojektowanego minironda, rowerzysta ma doskonałą widoczność sytuacji na drodze nawet w sytuacji ekstremalnej - kiedy pada deszcz i kaptur ogranicza możliwość obserwacji pojazdów jadących za nim. Minironda są najbardziej efektywnym sposobem integracji dwukierunkowych wydzielonych dróg rowerowych z ruchem mieszanym, samochodowo-rowerowym na jezdni - po prostu droga rowerowa dochodzi do ronda jako dodatkowe ramię skrzyżowania. Takie rozwiązanie ułatwia również bezpieczne, płynne i wygodne przeprowadzenie ruchu rowerowego z wydzielonej dwukierunkowej drogi rowerowej na jednokierunkową wydzieloną drogę rowerową biegnącą po przeciwległej stronie jezdni.
W przypadku jednokierunkowych,
wydzielonych dróg rowerowych biegnących równolegle do jezdni, należy wprowadzać je w jezdnię przed rondem, poszerzając jezdnię na wysokości przejścia pieszego tak, aby rowerzysta był przepuszczany przez dojeżdżające do ronda samochody. Ten obszar jezdni musi być oznakowany odblaskowymi pylonami, optycznie zwężającymi jezdnię i dodatkowo zwracającymi uwagę na organizację ruchu i obecność rowerzystów.

 Sygnalizacja świetlna dla rowerów
Dużym ułatwieniem dla rowerów może być poprawnie zaprojektowana i zaprogramowana sygnalizacja świetlna. W krajach takich, jak Holandia, nierzadko spotyka się na drogach rowerowych pętle indukcyjne, wykrywające zbliżające się do skrzyżowania rowery. Ale szereg innych, prostszych rozwiązań też może znacznie ułatwić ruch rowerowy na skrzyżowaniu.
Sygnalizatory świetlne powinny być umieszczone po obu stronach skrzyżowania (przed i za), dzięki czemu oczekujący tuż przez skrzyżowaniem rowerzyści widzą zmieniające się światło po drugiej stronie ulicy. Obecnie często się zdarza, że sygnalizacja świetlna jest wieszana tak wysoko przed skrzyżowaniem, że jest widoczna (i to nie zawsze dobrze) tylko z fotela kierowcy samochodu. Rowerzysta staje bliżej skrzyżowania. Poza tym z punktu widzenia organizacji i bezpieczeństwa ruchu jest pożądane, aby pierwszy opuszczał skrzyżowanie, a to wymaga, aby oczekiwał na zmianę świateł jak najbliżej jego tarczy.

Odrębna sygnalizacja świetlna powinna się pojawić na przecinających skrzyżowanie wydzielonych drogach rowerowych. Zielone światło dla rowerów przez fazą zielonego światła dla samochodów oznacza, że rowerzyści mogą opuścić skrzyżowanie przed samochodami. Jak już podkreślano wcześniej, sygnalizacja świetlna wzbudzana przyciskami jest dopuszczalna na drogach rowerowych wyłącznie w przypadku mało istotnych relacji lub jako rozwiązanie pomocnicze, dla włączenia zielonego światła na relacji pobocznej, kiedy relacja główna jest włączana automatycznie pętlą indukcyjną lub innym czujnikiem ruchu. Niedopuszczalne są sytuacje, kiedy rowerzysta na wydzielonej drodze rowerowej ma 100% szans trafić na czerwone światło (uruchamiane przyciskiem!), a rowerzysta poruszający się na jezdni - tylko 40%. W przypadku dróg rowerowych wskazane jest stosowanie czujników podczerwieni zamiast pętli indukcyjnych (niektóre rowery są wykonane z tworzyw sztucznych), ponadto rozwój detektorów podczerwieni powinien umożliwić sterowanie sygnalizacją akomodacyjną za pomocą wyciągniętej ręki, ujawniającej zamiar skrętu w lewo.

Tunel dla rowerów i przejście podziemne dla pieszych
Z punktu widzenia ergonomii i wygody rowerzysty, zazwyczaj korzystniejszym rozwiązaniem są tunele pod ulicami samochodowymi. Po pierwsze, projektant musi uwzględniać wówczas - oprócz konstrukcji tunelu - niewielką skrajnię pieszego i rowerzysty, co daje tylko około 3 m różnicy poziomów do pokonania, a po drugie pokonujący tunel rowerzysta najpierw może się rozpędzić zjeżdżając w dół, a następnie wykorzystać uzyskaną w ten sposób dodatkową energię kinetyczną do wyjechania na powierzchnię. Oczywiście, wymaga to bezkolizyjnej konstrukcji tunelu i wysokiej prędkości projektowej. Niewielka różnica poziomów powoduje również, że odcinki dojazdowe - rampy, prowadzące do tunelu - są stosunkowo krótkie i zajmują niewiele miejsca. W przypadku kładek nad jezdnią należy uwzględnić dużo większą skrajnię pojazdów samochodowych i tramwajów. W rezultacie różnica poziomów jest zazwyczaj dwukrotnie większa, a rampy, umożliwiające wyjechanie rowerem - muszą być bardzo długie (choć czasem ukształtowanie terenu powoduje, że kładki są bardziej ergonomicznym rozwiązaniem - np. jeśli droga i skrzyżowanie położone są w wykopie).

Z punktu widzenia bezpieczeństwa społecznego, tunele często mogą stanowić potencjalne zagrożenie. Zawsze powinny być dobrze oświetlone, a ich konstrukcja powinna umożliwiać obserwację i dozór nawet z większej odległości. Na dnie tunelu nie może zbierać się woda, liście itp., a odległość rowerów od lica ścian nie może prowokować niebezpiecznych sytuacji. Z drugiej strony często na potrzeby rowerzystów można adaptować istniejące przepusty czy otwory konstrukcyjne np. pod mostami - w ten sposób powstać może bardzo niewielkim kosztem alternatywna trasa rowerowa, umożliwiająca na przykład ominięcie bardzo ruchliwego skrzyżowania. Ale takie "improwizowane" rozwiązania mogą być tylko uzupełnieniem, alternatywą dla innych, wysokiej jakości rozwiązań technicznych.