Gładka asfaltowa lub betonowa na podbudowie grubości 8-10 cm z tłucznia stabilizowanego chudym betonem; minimalizująca opory toczenia i drgania, różnice w poziomie niwelety (progi) nie mogą przekraczać 0,5 cm; w przypadku wydzielonych dróg rowerowych na podjazdach, łukach oraz przed skrzyżowaniami należy stosować nawierzchnie przeciwpoślizgowe.

Ze względu na wygodę i bezpieczeństwo (opory toczenia i nierówności) nie wolno stosować nawierzchni rozbieralnej z kostki betonowej typu "polbruk" i podobnych (z wyjątkiem progów spowalniających, zarówno na drogach rowerowych jak i na ulicach poprzecznych, kiedy droga rowerowa prowadzi grzbietem progu). Możliwe jest stosowanie w wyjątkowych sytuacjach ciężkich, barwionych płyt betonowych lub kamiennych, o niefazowanych krawędziach i wymiarach 50x50 cm i grubości rzędu 10-15 cm układanych na podłożu z grubego tłucznia stabilizowanego cementem.

Kolor nawierzchni dróg rowerowych to naturalny kolor asfaltu i betonu. Kolor czerwony stosuje się dla kostki betonowej na progach spowalniających, nawierzchni przeciwpoślizgowej, na przejazdach głównych dróg rowerowych przez ulice i w obszarach konfliktowych (asfalt barwiony) oraz rozwiązaniach specjalnych (śluzy rowerowe, azyle itp.).

W przypadku, kiedy droga rowerowa jest prowadzona w bezpośredniej bliskości/ koliduje z roślinnością (drzewa), integralną częścią nawierzchni asfaltowej/ betonowej mogą być elementy krat o gęstym zaplocie, chroniące system korzeniowy drzewa i umożliwiające bezpieczny przejazd rowerem. Pień drzewa musi być oznaczony farbą odblaskową, a krata musi uniemożliwiać poślizg podczas deszczu, zakleszczenie koła roweru itp.

W wyjątkowych przypadkach poza skrzyżowaniami na drogach rowerowych można stosować nawierzchnie nieutwardzone (zalecany żwir stabilizowany mechanicznie, warstwami o różnej średnicy). Odcinki takie powinny być krótkie, ich powstanie może być usprawiedliwione wyłącznie charakterem okolicy (np. park, las), przewidywanym wyłącznie sezonowym/weekendowym wykorzystaniem jako rekreacyjna trasa wylotowa z miasta lub jako droga tymczasowa.

Słabe strony wydzielonych dróg rowerowych to między innymi ograniczenie swobody ruchu rowerzysty. Dlatego co pewien czas droga rowerowa powinna umożliwiać bezkolizyjne, zgodne z przepisami jej opuszczenie lub wjazd na nią w kluczowych punktach (np. przed gmachami użyteczności publicznej). Dotyczy to zwłaszcza jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych. Podstawową słabością wielu wydzielonych dróg rowerowych nagminnie jest jednak ich fatalna integracja z pozostałą siecią drogową, wynikająca z błędów projektanta i nieznajomości tematu przez urzędników zatwierdzających projekty.