W wielu przypadkach duże natężenie ruchu samochodowego na skrzyżowaniach i duża prędkość przekraczających je samochodów wymusza zastosowanie rozwiązań, ułatwiających ruch rowerowy przez jego całkowitą fizyczną segregację od szybkiego ruchu samochodowego. Należą do nich krótkie odcinki wydzielonych dróg rowerowych, umożliwiających pokonanie skrzyżowania wzdłuż przejść dla pieszych. Oczywiście, takie drogi rowerowe mają sens tylko wówczas, gdy ruch na skrzyżowaniu jest sterowany sygnalizacją świetlną - w przeciwnym razie należy myśleć o skrzyżowaniach dwupoziomowych: wprowadzaniu ruchu rowerowego do przejść podziemnych czy na kładki nad jezdnią.

Aby rozwiązanie to spełniało swoją rolę, wjazd na drogę rowerową przed skrzyżowaniem musi być czytelny i oczywisty. W żadnym przypadku nie może zmuszać rowerzysty do zmniejszania prędkości czy niebezpiecznych manewrów. Do takich niebezpiecznych manewrów zaliczyć trzeba przeciwskręt: jeśli wjazd na drogę rowerową jest wąski i pod kątem, to zanim rowerzysta skręci w prawo, wykona odruchowy skręt w lewo, aby zwiększyć promień łuku, po którym wjedzie na drogę rowerową - a to może doprowadzić do wypadku!

Wjazd na drogę rowerową przed skrzyżowaniem powinien znajdować się 15-40 m przed skrzyżowaniem i być zaprojektowany w taki sposób, aby jadący poboczem jezdni rowerzysta mógł bezpiecznie wjechać na drogę rowerową z prędkością nawet 40 km na godzinę, a następnie - w zależności od sytuacji (czerwone lub zielone światło) zatrzymać się, skręcić w prawo i opuścić skrzyżowanie lub przekroczyć skrzyżowanie w kierunku na wprost lub - zwalniając! - w lewo. Wjazd nie może w żadnym wypadku dawać możliwości nielegalnego parkowania samochodom, co całkowicie zablokuje wjazd lub spowoduje niebezpieczne sytuacje; powinien być łatwy do utrzymania w zimie (nie można tam składować uprzątniętego śniegu) i nie może kolidować z ruchem pieszym. Szerzej kwestia integracji odcinków wydzielonych dróg rowerowych z ulicami samochodowymi jest omówiona tutaj.

Odcinki wydzielonych dróg rowerowych przy skrzyżowaniach mogą w przyszłości stać się elementami dłuższych wydzielonych dróg rowerowych, powstających w miarę możliwości budżetowych gminy wzdłuż prowadzących do skrzyżowania ulic. Jest bardzo istotne, aby od samego początku jakość projektu i wykonania umożliwiały wygodne i bezpieczne korzystanie z nich przez szeroką gamę użytkowników o różnych technikach jazdy oraz różnych wymiarach, promieniach skrętu i możliwościach psychofizycznych. Tak jak w przypadku wszystkich wydzielonych rozwiązań technicznych, należy bezwzględnie wziąć pod uwagę rowery sportowe, wymagające szerszych przekrojów na zakrętach i większych promieni łuku szybkie rowery poziome, rowery holujące szerokie, dwukołowe przyczepki, riksze, długie rowery towarowe czy rowery inwalidzkie.

Skrzyżowania przyjazne dla rowerów
Na skrzyżowaniach dochodzi do połowy wszystkich wypadków z udziałem rowerzystów. Są one niebezpieczne ze względu na to, że poruszające się z różnymi prędkościami pojazdy zmieniają tu pasy ruchu i kierunek jazdy. Niektóre rodzaje skrzyżowań są bardziej uciążliwe dla słabszych uczestników ruchu, w tym rowerzystów, inne - mniej. W uproszczeniu można powiedzieć, że im większa szybkość przekraczających skrzyżowanie samochodów i im większe wymiary skrzyżowania (im więcej jest na nim pasów ruchu), tym jest ono dla rowerzystów bardziej niebezpieczne i uciążliwe. Tym niemniej, istnieje szereg możliwości poprawy bezpieczeństwa i wygody rowerzystów. Możliwości te dotyczą tak rozwiązań infrastrukturalnych, jak i samej organizacji ruchu na skrzyżowaniu.
Należy dążyć do tego, żeby wszystkie skrzyżowania były dobrze oświetlone, jeśli przylegające ulice są oświetlone monochromatycznym światłem sodowym, skrzyżowania powinny być oświetlane wyraźnie odcinającym się światłem polichromatycznym.

Trasy główne w formie wydzielonej drogi rowerowej poza jezdnią muszą mieć stale pierwszeństwo. Przejazdy przez ulice poprzeczne mogą być prowadzone wyłącznie grzbietem garbów spowalniających ze znakami STOP w ulicach poprzecznych lub być wyposażone w sygnalizację świetlną z pętlami indukcyjnymi lub/oraz czujnikami podczerwieni dającymi rowerom pierwszeństwo przy jeździe na głównym kierunku. Wykluczone jest wzbudzanie sygnalizacji przyciskami (przyciski są dopuszczalne tylko jako rozwiązanie pomocnicze, służące do wzbudzania sygnalizacji przy zmianie kierunku jazdy na skrzyżowaniu, zwłaszcza przy lewoskrętach, które i tak wymagają zatrzymania; usytuowanie przycisków musi brać pod uwagę różne typy rowerów i nie może znajdować się bliżej niż 1,5 m do krawędzi jezdni, gdyż musi być bezpieczne dla wszystkich rodzajów rowerów). Na głównych trasach w punktach węzłowych (skrzyżowania wielopoziomowe23, wiadukty itp.) należy zawsze rozważać dwupoziomowe, bezkolizyjne (ale i bezpieczne społecznie!) rozwiązanie organizacji ruchu samochodowego i rowerowego.

W przypadku skrzyżowań ulic jednokierunkowych, prostym rozwiązaniem jest niewielka betonowa wysepka lub azyl z pylonem czy słupkiem, fizycznie segregująca ruch rowerowy "pod prąd" oraz ruch mieszany w podstawowym kierunku. Ta fizyczna segregacja ma miejsce na długości 0,5 - 3 lub 4 metry (czasem jest pożądane przedłużenie fizycznej segregacji aż do drugiej strony przejścia dla pieszych). Odcinek, gdzie ma miejsce fizyczna segregacja, musi brać pod uwagą potrzeby różnego rodzaju rowerów

Zawsze należy zapewnić odpowiednią odległość widoczności, aby rowerzysta nie musiał hamować ani nie był zaskoczeniem dla kierowcy.
Innym rozwiązaniem jest skrzyżowanie w formie małego ronda z wprowadzeniem ruchu rowerowego w jezdnię przed rondem.

W przypadku tras głównych i zbiorczych, prowadzonych w ulicach uspokojonego ruchu po jezdni, ulice poprzeczne (oraz wydzielone drogi rowerowe) powinny być podporządkowane, a na skrzyżowaniach z sygnalizacją należy stosować śluzy rowerowe.
Trasy pomocnicze (dojazdowe) nie mają wymogu pierwszeństwa, ale wszędzie gdzie jest to możliwe, należy stosować opisane wyżej rozwiązania.